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目前，交通的迅速发展，对沥青路面的要求越来越高，其功能性也越来越多。改性沥青已经被广泛地应用于道路建设中[1]，通常是将沥青改性剂以干法直接投入到料仓中。沥青改性剂一般为聚合物，聚合物改性沥青能有效改善沥青的高低温性能和耐久性[2]。由于聚合物的种类很多，根据沥青路面的实际问题，聚合物改性剂对沥青性能的改善也各有侧重[3]。常用的有高模量改性剂（EME）、高粘改性剂（TPS）、抗车辙剂（MB）、低温改性剂（TLM）、全效能改性剂（AP）等。但由于聚合物与沥青存在着配伍性，不同聚合物组成会影响到改性剂与沥青的相互作用效果[4]。目前对不同功能型改性剂对沥青的改性效果及其原因研究较少。
在彩色沥青的面前，都迎刃而解。针对当前传统道路排水难的问题，在彩色透水沥青路面的铺设上下了极大的功夫，推出了一种新型的彩色沥青路面铺装方案。面层使用研制的高粘度改性脱色沥青作为粘结材料的OGFC级配的沥青混凝土，压实后的路面空隙率在18%~25%左右。降雨透过表面空隙透入到排水功能层，并通过层内空隙将雨水向下或者两边排出，从而消除了带来诸多行车不利作用的路表水膜，可以显著提高雨天行车的安全性和性。如今已经凭借着优良的性能，在全国许多城市应用开来，不仅为这些城市的雨季行车提供了安全保障，更让城市的面貌焕然一新，增加了一抹亮色。
彩色沥青和普通沥青相比有什么优点？彩色沥青混凝土路面技术突出的两大优点：（1）具有美化城市、改善道路环境，展示城市风格效果。具体应用于城市街道、广场、风景区、公园和旅游观竟色道等地；（2）具有诱导车流，使交通管理直观化的作用。具体应用于区分不同功能的路段和车道，以提高驾驶员的识别效果，增加道路的通行能力和交通安全。
水泥混凝土路面由于设计、施工、养护和交通量增加的原因，导致路面出现病害，同时在雨水与车辆荷载作用下，使水泥混凝土路面出现唧泥、脱空、错台和断板等结构性病害。为了避免选择结构性病害的路段加铺薄层沥青罩面层，一般要对旧水泥混凝土路面状况进行调查与检测，主要分为旧水泥混凝土路面结构性能评价与使用性能评价。先要判断旧水泥混凝土面板是否具有结构性破坏，可通过测定弯沉值(FWD落锤式弯沉仪或贝克曼梁)，得到相对累计弯或弯沉差来判断路面结构承载能力，即以基层和路基没有出现严重失稳作为可以直接进行薄层沥青罩面的前提。
沥青是由不同分子量的碳氢化合物及其非金属衍生物组成的黑褐色复杂混合物，是高黏度有机液体的一种，呈液态，表面呈黑色，可溶于二硫化碳。沥青是一种防水防潮和防腐的有机胶凝材料。沥青主要可以分为煤焦沥青、石油沥青和天然沥青三种:其中，煤焦沥青是炼焦的副产品。石油沥青是原油蒸馏后的残渣。天然沥青则是储藏在地下，有的形成矿层或在地壳表面堆积。沥青主要用于涂料、塑料、橡胶等工业以及铺筑路面等。
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较大流量的车辆在高速公路上安全、高速地通行，沥青面层必须具有良好的抗滑性能。这就要求沥青面层不但要有较大的磨擦系数，而且要有较深的表面构造深度(构造深度是高速行车减低噪音和减少水〖LM〗漂、溅水影响司机视线的主要因素)。近年来的研究成果表明：“沥青面层的抗滑性能是由面层结构的微观构造和宏观构造两部分形成。其中宏观构造来源于沥青混合料的配合比，主要由骨料的粗细、级配形式决定”。
80年代中期我国开始修筑高等级公路，从沥青面层的结构形式来看：Ⅰ型沥青混凝土，空隙率3%～6%，透水性小，耐久性好，表面层的摩擦系数能达到要求，但表面构造深度较小，远不能达到要求。Ⅱ型沥青混凝土空隙率6%～10%，表面构造深，抗变形能力较强，但其透水性、耐久性较差。为了解决沥青面层的抗滑性能(特别是表面层在构造深度较大的情况下，又具有良好的防水性的结构形式)，多碎石沥青混凝土面层被加以研究和使用。
沥青路面是用沥青材料做结合料修筑面层与各类基层和垫层所组成的路面结构。沥青增强了矿料间的粘结力，提高了混合料的强度和稳定性，从而使路面的质量和耐久度都得到提高。沥青路面属于柔性路面，它的强度与稳定性很大程度上取决于土基和基层的特性。沥青路面的抗弯强度较低，因而要求路面的基础应具有足够的强度和稳定性，所以，在施工时必须掌握路基土的特性进行充分的压实。对软弱土基或翻浆路段，必须预先加以处理。在低温时，沥青路面的抗变形能力很低，因此，在寒冷地区应设置防冻层。
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