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目前，交通的迅速发展，对沥青路面的要求越来越高，其功能性也越来越多。改性沥青已经被广泛地应用于道路建设中[1]，通常是将沥青改性剂以干法直接投入到料仓中。沥青改性剂一般为聚合物，聚合物改性沥青能有效改善沥青的高低温性能和耐久性[2]。由于聚合物的种类很多，根据沥青路面的实际问题，聚合物改性剂对沥青性能的改善也各有侧重[3]。常用的有高模量改性剂（EME）、高粘改性剂（TPS）、抗车辙剂（MB）、低温改性剂（TLM）、全效能改性剂（AP）等。但由于聚合物与沥青存在着配伍性，不同聚合物组成会影响到改性剂与沥青的相互作用效果[4]。目前对不同功能型改性剂对沥青的改性效果及其原因研究较少。
沥青混凝土路面施工质量涉及的面很广，影响因素很多。其施工的关键是项目的管理水平、人员的综合素质、材料的质量、设备的合理配置。在施工过程中要善于总结，克服不良人为因素，注重引进新技术、新材料、新工艺、新设备。对整个施工过程实施有效的动态管理，严格控制各种试验及检测。施工当中发现问题及时处理，只有加强管理，精心组织施工，才能铺筑出高质量、高水平的沥青混凝土路面，创造工程。
矿粉的性质影响沥青的选择性吸附作用。所以,不同性质的矿粉对沥青粘聚力的提高是有显著影响的。因此矿粉要求由碱性岩石制成。常用有石灰石料,或利用工业粉末、废料、煤灰等代替。矿粉颗粒能通过0.074mm筛孔的应大于80%,孔隙率在压实后应≤35%,矿粉的亲水系数应≤1并应干燥,不含泥土,杂质和团块。含水量≤1%。
摊铺成型后及时进行碾压，碾压前技术人员要认真检查，发现有局部离析及边缘不规则时要进行人工修补。轻型双钢轮压路机先稳压一遍，稳压时尤其注意起步及停车的速度。碾压时力求速度均衡、行走要直、工作面长度不要大于50m。稳压完成后即可进行复压，复压完毕后用轮胎压路机进行终压，用双钢轮进行感光，直到没有轮迹为止。碾压过程中技术人员要随时检查，发现有缺陷及时处理。压路机的行走速度控制在4km/h，必须带有碾压轮洒水功能。
SMA混合料中，木质素纤维、沥青结合料和矿粉形成沥青玛蹄脂胶浆，填充在粗集料骨架间隙。木质素纤维在SMA混合料中具有以下作用： （1）吸附及吸收沥青作用：木质素纤维能够充分吸附（表面）及吸收（内部）沥青，从而使SMA混合料沥青用量增加，沥青膜变厚，提高混合料的耐久性，延长路面使用寿命。 （2）分散作用：假如没有纤维，使用大量的沥青和矿粉很可能成为胶团，不能均匀的分散在集料之间，在路面上将出现油斑，纤维可以使胶团适当分散。 （3）稳定作用：纤维使沥青膜处于比较稳定的状态，尤其是在夏季高温季节，沥青受热膨胀时，纤维内部的空隙还将成为一个缓冲的余地，不致成为自由沥青而泛油，对高温稳定性很有好处。
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较大流量的车辆在高速公路上安全、高速地通行，沥青面层必须具有良好的抗滑性能。这就要求沥青面层不但要有较大的磨擦系数，而且要有较深的表面构造深度(构造深度是高速行车减低噪音和减少水〖LM〗漂、溅水影响司机视线的主要因素)。近年来的研究成果表明：“沥青面层的抗滑性能是由面层结构的微观构造和宏观构造两部分形成。其中宏观构造来源于沥青混合料的配合比，主要由骨料的粗细、级配形式决定”。
80年代中期我国开始修筑高等级公路，从沥青面层的结构形式来看：Ⅰ型沥青混凝土，空隙率3%～6%，透水性小，耐久性好，表面层的摩擦系数能达到要求，但表面构造深度较小，远不能达到要求。Ⅱ型沥青混凝土空隙率6%～10%，表面构造深，抗变形能力较强，但其透水性、耐久性较差。为了解决沥青面层的抗滑性能(特别是表面层在构造深度较大的情况下，又具有良好的防水性的结构形式)，多碎石沥青混凝土面层被加以研究和使用。
沥青混凝土运输时宜用15t以上的自卸汽车，装料前在汽车翻斗内抹一层柴油与水的混和物，以防止粘料。另外，装好料的汽车要用保温布覆盖，然后可以出场。运输时间一般不得大于0.5h，运输车到达现场后，保温布不要急于掀开，等到摊铺时再掀开，以免温度损失。工地试验室要随时抽检油石比及级配，只要正常，调好的设备不允许随意改变各种数据的设置。拌和过程中常见的缺陷是沥青混凝土混合料油石比不准确，含油量时大时小，温度忽高忽低，有时个别粒径偏离级配曲线等。总之不合格的混合料是不能出场的，只能作废料处理。
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