土默特左旗公路沥青公司
目前，交通的迅速发展，对沥青路面的要求越来越高，其功能性也越来越多。改性沥青已经被广泛地应用于道路建设中[1]，通常是将沥青改性剂以干法直接投入到料仓中。沥青改性剂一般为聚合物，聚合物改性沥青能有效改善沥青的高低温性能和耐久性[2]。由于聚合物的种类很多，根据沥青路面的实际问题，聚合物改性剂对沥青性能的改善也各有侧重[3]。常用的有高模量改性剂（EME）、高粘改性剂（TPS）、抗车辙剂（MB）、低温改性剂（TLM）、全效能改性剂（AP）等。但由于聚合物与沥青存在着配伍性，不同聚合物组成会影响到改性剂与沥青的相互作用效果[4]。目前对不同功能型改性剂对沥青的改性效果及其原因研究较少。
随着高速公路的发展。对沥青硷的抗滑性提出更高的要求。路面的防滑能力与沥青混合料的粗糙度,矿料的微表面性质,混合料的级配组成以及沥青用量等因素有关。为保证长期行车安全,配料时应特别注意粗集料的耐磨性。而硬质石料往往多属于酸性石料,与沥青的粘附性差。掺人适量的碱性矿粉,可以改善沥青与矿料的粘附性,是提高沥青硅质量的有效措施。掺配矿粉应注意的几个问题.
为了改善太长高速公路这一病害，因此在此试验路段添加了非胺类抗剥落剂A，但是之前研究沥青抗剥落剂主要从粘附性和水稳定性两方面，对沥青及沥青混凝土的路用性能改性作用并未做系统的评价。如果抗剥落剂增强了沥青的粘附性而损坏了其他路用性能，这是不合理的。因此本文为了让剥落剂能增强沥青粘附性，改善水稳定性的同时，也能相应的改善沥青混凝土的综合性能，本文研究了抗剥落剂的添加对沥青及沥青混凝土的改性作用。
摊铺成型后及时进行碾压，碾压前技术人员要认真检查，发现有局部离析及边缘不规则时要进行人工修补。轻型双钢轮压路机先稳压一遍，稳压时尤其注意起步及停车的速度。碾压时力求速度均衡、行走要直、工作面长度不要大于50m。稳压完成后即可进行复压，复压完毕后用轮胎压路机进行终压，用双钢轮进行感光，直到没有轮迹为止。碾压过程中技术人员要随时检查，发现有缺陷及时处理。压路机的行走速度控制在4km/h，必须带有碾压轮洒水功能。
沥青混凝土拌和时要控制其温度、油石比及材料的级配。油石比的控制是利用电子称量器，对各种材料进行分别称量。而级配的控制方法是两级控制，先是从各个冷料仓的出料斗门及皮带转速进行初控，经过混合并由运料皮带及提升机送进振动筛，由振动筛重新筛分，振动筛的尺寸选择要基本与规范中的筛孔尺寸一致。振动筛一般只有4级，可以取与规范中筛孔尺寸相近的并进行分段。拌和设备自动化程度比较高，各种数据随时可以通过操作室的指令进行调整。
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较大流量的车辆在高速公路上安全、高速地通行，沥青面层必须具有良好的抗滑性能。这就要求沥青面层不但要有较大的磨擦系数，而且要有较深的表面构造深度(构造深度是高速行车减低噪音和减少水〖LM〗漂、溅水影响司机视线的主要因素)。近年来的研究成果表明：“沥青面层的抗滑性能是由面层结构的微观构造和宏观构造两部分形成。其中宏观构造来源于沥青混合料的配合比，主要由骨料的粗细、级配形式决定”。
80年代中期我国开始修筑高等级公路，从沥青面层的结构形式来看：Ⅰ型沥青混凝土，空隙率3%～6%，透水性小，耐久性好，表面层的摩擦系数能达到要求，但表面构造深度较小，远不能达到要求。Ⅱ型沥青混凝土空隙率6%～10%，表面构造深，抗变形能力较强，但其透水性、耐久性较差。为了解决沥青面层的抗滑性能(特别是表面层在构造深度较大的情况下，又具有良好的防水性的结构形式)，多碎石沥青混凝土面层被加以研究和使用。
沥青路面修筑完成后，由于其透水性差，导致土基和基层里的水分难以排出，在潮湿段容易引起土基和基层松软，从而使路基破坏。对交通量较大的路段，宜在沥青面层下设置沥青混合料联结层，以保证路面有较好的抗弯拉和抗疲劳开裂的性能。二十世纪五十年代以来，各国修建沥青路面的数量迅速增长，所占比重很大。随着国民经济和现代或道路交通的需求，我国近些年来修建的公路和城市道路大多数采用沥青路面。
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